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特斯拉做了一件在傳統(tǒng)汽車行業(yè)幾乎不可想象的事。
2026年1月29日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克宣布，2026年資本支出將“非常大”；將終止Model S和Model X項目。
2025 年特斯拉全年交付約 160多萬輛中，包括 Model S/X 在內(nèi)的 “Other Models” 只有約5萬輛出頭，量級已邊緣化。
Model S 和 Model X這兩款曾經(jīng)定義了特斯拉早期“高端電動車”理念。如果放在傳統(tǒng)車企的語境里，終止這兩個項目相當(dāng)于奔馳放棄 S-Class，寶馬停掉 7 系。
這同樣是為未來的人形機器人讓路。
馬斯克透露，在把特斯拉加州弗里蒙特工廠的Model S/X生產(chǎn)線改造成擎天柱生產(chǎn)線后，其機器人的產(chǎn)量將達到每年100萬臺。
值得一提的是，馬斯克還同時宣布，新一代 Roadster將在4月首次亮相。
這款最早在2017年發(fā)布概念與預(yù)訂計劃，歷經(jīng)接近10年跳票與沉默，如今又被重新拉回舞臺中央。這更多是對極端性能與技術(shù)符號的再一次展示，高昂的價格大概率與規(guī)?；a(chǎn)品層級無關(guān)。
這背后反映的并不是單一產(chǎn)品的成敗，而是企業(yè)經(jīng)營邏輯的明確。
1.旗艦車退役
Model S 和 Model X 誕生的年代，電動車仍然處在“技術(shù)展示品”的位置。
續(xù)航、性能、智能化、設(shè)計感，每一個維度都需要一個標(biāo)桿產(chǎn)品去打破市場偏見。
從這個意義上說，S/X 的角色更像是產(chǎn)業(yè)教育工具。
它們的任務(wù)不是走量，而是證明電動車可以比燃油車更快、更智能、更具未來感。
十年之后，這個任務(wù)已經(jīng)不再稀缺。
高端電動車市場里，傳統(tǒng)豪華品牌完成電動化轉(zhuǎn)型，新勢力構(gòu)建自己的高端敘事，消費者對“電動=低端”的認(rèn)知早已翻篇。
當(dāng)示范意義消失，旗艦車就要被放在一個更現(xiàn)實的位置來權(quán)衡，即在公司規(guī)模、成本結(jié)構(gòu)和技術(shù)飛輪中，究竟處在什么位置。
從制造體系看，S/X 與 Model 3/Y 屬于兩代產(chǎn)品哲學(xué)。
前者誕生于特斯拉仍然以工程突破為核心目標(biāo)的階段，起初平臺復(fù)雜、定制化程度高、零部件體系分散。
后者則是為自動化、降本和全球復(fù)制而生，強調(diào)平臺。
當(dāng)一家公司的增長引擎從技術(shù)領(lǐng)先轉(zhuǎn)向追求規(guī)模效率，復(fù)雜度就會變成系統(tǒng)成本。
S/X的年銷量在特斯拉披露中已和Cybertruck、Semi共同被納入“Other”序列，與Model Y單一車型的百萬級規(guī)模相比，已經(jīng)不再具備資源配置上的優(yōu)先級。
從資本效率角度看，同樣的工程團隊、產(chǎn)線資源和供應(yīng)鏈議價能力，是投向低產(chǎn)量、高復(fù)雜度的旗艦車型，還是投向可以持續(xù)放大規(guī)模和數(shù)據(jù)的主力平臺？
特斯拉習(xí)慣了第一性原理的答案顯然偏向后者。
2.去品牌、效率中心與挑戰(zhàn)
傳統(tǒng)車企經(jīng)營的是品牌結(jié)構(gòu)。
低端車型負(fù)責(zé)走量，中高端車型負(fù)責(zé)利潤，旗艦車型負(fù)責(zé)天花板和溢價能力。哪怕銷量有限，旗艦車依然是整個價格體系的支點。
特斯拉更像是在經(jīng)營一個效率系統(tǒng)。包括制造效率、供應(yīng)鏈整合能力、軟件與數(shù)據(jù)規(guī)模、自動化水平，以及未來潛在的平臺型業(yè)務(wù)。
在這個結(jié)構(gòu)里，產(chǎn)品的價值不只體現(xiàn)在毛利率上，而體現(xiàn)在它能否放大系統(tǒng)的規(guī)模效應(yīng)。
Model 3/Y是數(shù)據(jù)入口、制造平臺和全球供應(yīng)鏈復(fù)制的核心節(jié)點，相比之下已難有規(guī)模的S/X對飛輪轉(zhuǎn)速的貢獻有限。
其實這件事放在特斯拉的對外敘事中，并不令人意外。
自動駕駛、算力平臺、能源系統(tǒng)和人形機器人，開始取代“下一代車型”，成為資本市場關(guān)注的核心變量。
從“賣硬件”走向“運營平臺和系統(tǒng)”，這是一種典型的產(chǎn)業(yè)躍遷故事。
這個框架下，旗艦豪華車的象征意義徒有虛表，它既不能顯著貢獻數(shù)據(jù)規(guī)模，也難以成為新技術(shù)的規(guī)模化試驗場，反而會占用工程資源和產(chǎn)線空間。
從企業(yè)內(nèi)部視角看，這不僅是產(chǎn)品線調(diào)整，更是一次資源重分配。
放棄旗艦產(chǎn)品線，并不是沒有代價。
一方面，特斯拉在高端市場的品牌錨點會被削弱。
當(dāng)價格體系不再由“天花板車型”托底，中端產(chǎn)品在價格戰(zhàn)中的承壓能力，會比傳統(tǒng)豪華車體系更強地暴露出來。
另一方面，未來敘事的兌現(xiàn)節(jié)奏本身具有不確定性。
自動駕駛和機器人屬于長周期技術(shù)路線，一旦商業(yè)化進展放緩，公司的估值邏輯仍然會被拉回“賣車為主”的現(xiàn)實框架中。
在這種情況下，沒有高端產(chǎn)品線作為利潤緩沖區(qū)，周期波動會更直接地反映在財務(wù)報表上。
從產(chǎn)業(yè)視角看，S/X 的退場更像是特斯拉對自身定位的又一次明確表態(tài)。
它早已不再試圖成為一家品牌梯度完整的汽車集團，而是鐵了心押注成為一家以制造為基礎(chǔ)、以AI和自動化為上層結(jié)構(gòu)的工業(yè)科技公司。
成，則是新物種；但不成，仍要回到汽車產(chǎn)業(yè)的競爭邏輯中，重新接受規(guī)模、成本和周期的檢驗。
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